‘ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ’ಗೆ ಪಾಠ ಮತ್ತು ಪ್ರೇರಣೆ!

ಮೆಟ್ರೋ ಮ್ಯಾನ್ ಎಂದೇ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಇ.ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಜೀವನಚರಿತ್ರೆ ಪುಸ್ತಕದ ಶೀರ್ಷಿಕೆ ‘ಕರ್ಮಯೋಗಿ’. ಎಂ.ಎಸ್. ಅಶೋಕನ್ ಅವರು ಮಲಯಾಳಂನಲ್ಲಿ ರಚಿಸಿರುವ ಈ ಕೃತಿಯನ್ನು ರಾಜೇಶ್ ರಾಜಮೋಹನ್ ಅವರು ಇಂಗ್ಲಿಷಿಗೆ ಅನುವಾದಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಪೆಂಗ್ವಿನ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಹೊರತಂದಿರುವ ‘ಕರ್ಮಯೋಗಿ’ ಪುಸ್ತಕದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅಧ್ಯಾಯವೂ ಮನನೀಯ. ಇದು ಇ.ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಜೀವನಚರಿತ್ರೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ; ಭಾರತದ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯ ಅನುಷ್ಠನದ ನೀಳ್ಗಥೆಯೂ ಹೌದು.

ಪ್ರಸ್ತುತ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಬಹುಮುಖ್ಯ ಪರಿಹಾರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಮಹಾನಗರದಲ್ಲಿ ‘ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ’ ಯೋಜನೆಯ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಭರದಿಂದ ಸಾಗಿವೆ. ಈ ಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಸಾಧನೆಯ ಹಾದಿ ಯೋಜನೆಯ ರೂವಾರಿಗಳಿಗೆ, ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ಉಪಯುಕ್ತ ಪಾಠ ಮತ್ತು ಪ್ರೇರಣೆ ನೀಡಲು ಶಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಕಳೆದ ಸಂಚಿಕೆಯ ಮುಖ್ಯಚರ್ಚೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ‘ಕರ್ಮಯೋಗಿ’ ಕೃತಿಯ ಎರಡು ಅಧ್ಯಾಯಗಳನ್ನು ನಿಮ್ಮ ಓದಿಗೆ ಸಾದರಪಡಿಸಿದ್ದೇವೆ.

ಮಲಯಾಳಂ ಮೂಲ: ಎಂ.ಎಸ್.ಅಶೋಕನ್
ಇಂಗ್ಲಿಷಿಗೆ: ರಾಜೇಶ್ ರಾಜಮೋಹನ್
ಅನುವಾದ: ನಾ ದಿವಾಕರ

35 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿ, ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಕೊಂಕಣ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಕೊನೆಯ ಹಂತವನ್ನು ಪೂರೈಸಿ ನಿವೃತ್ತರಾದರೂ ತಮ್ಮ ಕಾಯಕದಿಂದ ವಿಶ್ರಮಿಸದೆ ಕೆಆರ್‍ಸಿಎಲ್ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಭಾರತ ಸದಾ ಕಾಲವೂ ನೆನೆಯಬೇಕಾದ ಕಾಯಕ ಚೇತನ.

ಎರಡೂ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ 42 ವರ್ಷಗಳ ಸೇವೆಯ ನಂತರ ಮುಂದೇನು ಎಂದು ಯೋಚಿಸುತ್ತಿರುವಾಗಲೇ ಶ್ರೀಧರನ್ ಪಾಲಿಗೆ ಒಲಿದುಬಂದಿದ್ದು ದೆಹಲಿಯ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾಮಗಾರಿ, ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ಹುದ್ದೆ, ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಹತ್ತರ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರಿಗೆ ಒಲಿದುಬಂದಿದ್ದು ದೇಶದ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕೈಂಕರ್ಯ.

ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾಮಗಾರಿ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರಿಗೆ ಅಚ್ಚರಿಯ ಕೊಡುಗೆ ಎನ್ನಬಹುದು. ಏಕೆಂದರೆ ಕೊಲ್ಕತ್ತಾ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾಮಗಾರಿಯ ವೈಫಲ್ಯದ ಎರಡೂವರೆ ದಶಕಗಳ ನಂತರ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆ ರೂಪುಗೊಂಡಿತ್ತು. ಕೊಲ್ಕತ್ತದಲ್ಲಿ 16 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸಲು 22 ವರ್ಷ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಖರ್ಚು ಹದಿನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಮೂಹ ಶೀಘ್ರ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ (ಎಂಆರ್‍ಟಿಎಸ್) ಇದು ನಾಂದಿ ಹಾಡಿದ್ದರೂ ಸೂಕ್ತ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಅಳವಡಿಸದ ಕಾರಣ ಯೋಜನೆ ಪೂರ್ಣವಾಗಲಿಲ್ಲ.

ದೆಹಲಿಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನುಸುಧಾರಿಸಲು ರೈಲು ಮಾರ್ಗವೊಂದೇ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿತ್ತು. 1957ರಿಂದ ನಡೆದ 35 ಅಧ್ಯಯನಗಳೂ ಇದನ್ನೇ ಹೇಳಿದ್ದವು.

ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದ್ದ ಶ್ರೀಧರನ್ ತಮ್ಮ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಆದರೂ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಫಲ ಯೋಜನೆ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲು ಮುಂದಾಗಲಿಲ್ಲ. ಉಪನಗರ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ಆದಾಯ ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿದ್ದುದರಿಂದ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನೂ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಲಿಲ್ಲ. 1986ರಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಚಿವಾಲಯ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಿತ್ತು. ಇತ್ತ ದೇಶದ ರಾಜಧಾನಿಯಲ್ಲಿ ಜನಸಂಖ್ಯಾ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಹಣ ತೊಡಗಿಸುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು.

ಹತ್ತು ಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಇದ್ದರೆ ಮಾತ್ರ ಮೆಟ್ರೋ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಲು ಸಾಧ್ಯ. ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ 1950ರಲ್ಲೇ 20 ಲಕ್ಷ ಜನರಿದ್ದರು. ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯ ದೆಹಲಿಯನ್ನು ಕಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ದೆಹಲಿಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು
ಸುಧಾರಿಸಲು ರೈಲು ಮಾರ್ಗವೊಂದೇ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿತ್ತು. 1957ರಿಂದ ನಡೆದ 35 ಅಧ್ಯಯನಗಳೂ ಇದನ್ನೇ ಹೇಳಿದ್ದವು.

1994ಲ್ಲಿ ಆರ್.ಐ.ಟಿ.ಇ.ಎಸ್. ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಧ್ಯಯನದ ಅನುಸಾರ 55.3 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಮಾನ್ಯ ದೇವೇಗೌಡರ ಸರ್ಕಾರ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತ್ತು. ಜಪಾನಿನ ಜೆಬಿಐಸಿ (ಈಗ ಜೆಐಸಿಎ) ಬ್ಯಾಂಕು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸಲು ಮುಂದಾಗಿತ್ತು. 1995ರ ಮೇ 3ರಂದು ಕೇಂದ್ರ ಸಚಿವ ಸಂಪುಟದ ಅನುಮೋದನೆಯ ನಂತರ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಗಿತ್ತು. ದೆಹಲಿ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಂದ ತಲಾ ಐವರು ನಿರ್ದೇಶಕರಿದ್ದು ಅಧ್ಯಕ್ಷರನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವೇ ನೇಮಿಸಿತ್ತು. ಆಳವಾದ ಅನುಭವ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿಪುಣತೆ ಇರುವ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಹುದ್ದೆಗಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಶೋಧ ನಡೆಸಿದ ನಂತರ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಗೋವಾ ಸರ್ಕಾರದ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯಾಗಿದ್ದ ಪಿ.ವಿ.ಜಯಕೃಷ್ಣನ್ ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ನೂತನ ಹುದ್ದೆ ವಹಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಹೆಸರನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ್ದರು. ಕೊಂಕಣ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಜಯಕೃಷ್ಣನ್ ಅವರು ಶ್ರೀಧರನ್ ಜೊತೆಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದರು. 65 ವರ್ಷಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದ್ದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಸೇವಾ ನಿಯಮಗಳ ಅನುಸಾರ ಹುದ್ದೆ ಅಲಂಕರಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೂ, ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ನಂತರವೂ ಸೂಕ್ತ ಅಭ್ಯರ್ಥಿ ದೊರೆಯದ ಕಾರಣ ಆಯ್ಕೆ ಸಮಿತಿ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರನ್ನೇ ಉನ್ನತ ಹುದ್ದೆಗೆ ನೇಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತ್ತು.

ಇವರ ಪೈಕಿ ವಿಶೇಷಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದ ಎ.ಕೆ.ಪಿ.ಉನ್ನಿ ಪ್ರಮುಖರಾಗಿದ್ದರು. ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡ ನಂತರ ದೇಶದ ಎಲ್ಲ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲೂ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರನ್ನು ಕೊಂಡಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ಕಟ್ಟಡವನ್ನೂ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ.

ತಮ್ಮ ಹುದ್ದೆಯನ್ನು ಅಲಂಕರಿಸಿದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಷ್ಠನಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಾಮಗಾರಿ ತಂಡವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ವಯೋಮಿತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸುವಲ್ಲಿ ದಿಟ್ಟ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಂಡ ಸಚಿವ ಸಂಪುಟ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಟಿ.ಎಸ್.ಆರ್.ಸುಬ್ರಮಣ್ಯಂ, 75 ವರ್ಷದ ವ್ಯಕ್ತಿ ದೇಶವನ್ನೇ ಆಳುವುದಾದರೆ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಗೆ 65 ವರ್ಷದ ವ್ಯಕ್ತಿ ಏಕೆ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಬಾರದು ಎಂದು ಪ್ರಶ್ನಿಸುವ ಮೂಲಕ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ನೇಮಕದ ಹಾದಿಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಿದ್ದರು. ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಇದ್ದ ವಿಶ್ವಾಸವೇ ಅವರ ನೇಮಕಕ್ಕೆ ಪ್ರೇರಣೆಯಾಗಿತ್ತು.

1997ರ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ಬಹುಪಾಲು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ್ದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರಿಗೆ ಕೆಆರ್‍ಸಿಎಲ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳು ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯಲ್ಲೂ ನೆರವು ನೀಡಲು ಮುಂದಾಗಿದ್ದರು. ಇವರ ಪೈಕಿ ವಿಶೇಷಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದ ಎ.ಕೆ.ಪಿ.ಉನ್ನಿ ಪ್ರಮುಖರಾಗಿದ್ದರು. ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡ ನಂತರ ದೇಶದ ಎಲ್ಲ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲೂ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರನ್ನು ಕೊಂಡಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ಕಟ್ಟಡವನ್ನೂ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ ಭವನ್‍ನಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಸ್ಥಳದಿಂದಲೇ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆದಿತ್ತು. ಕೊಂಕಣರೈಲ್ವೆಯ ಅಧಿಕೃತ ಕಚೇರಿಯಿಂದಲೇ ಶ್ರೀಧರನ್ ಮತ್ತು ಉನ್ನಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯ ಆರಂಭಿಕ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದರು. ನಂತರ ಲೋಧಿ ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರಗತಿ ವಿಹಾರ್ ಹಾಸ್ಟೆಲ್ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದ ನಂತರವೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳಿಲ್ಲದೆಯೇ ಶ್ರೀಧರನ್ ತಮ್ಮ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದರು

ಕಚೇರಿ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ನಂತರ ಶ್ರೀಧರನ್ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡ ಮೊದಲ ಹೊಣೆ ಎಂದರೆ ತಮ್ಮ ತಂಡವನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ ಅನೇಕ ಕುಶಲ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಕರೆತಂದಿದ್ದರು. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಖುದ್ದಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಕೆಲಸಗಾರರ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ತಾವೇ ನೇಮಕ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. 1998ರ ವೇಳೆಗೆ 18 ರಿಂದ 30 ವಯೋಮಿತಿಯ ನೂರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಶೇ.70ರಷ್ಟು ಕಾರ್ಮಿಕರು ರೈಲ್ವೆಯಿಂದಲೇ ಬಂದಿದ್ದರು. ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ನೇಮಿಸುವ ಮುನ್ನ ಎಲ್ಲ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನೂ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ್ದ ಕಾರಣ ಕೊಂಚ ವಿಳಂಬವೂ ಆಗಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ಯೋಜನೆಯೇ ವಿಳಂಬವಾಗುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವ ಗುಮಾನಿಯೂ ದಟ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರಗತಿಯ ನಿರ್ಧಾರಗಳು ಎಲ್ಲ ಊಹಾಪೋಹಗಳಿಗೂ ತೆರೆ ಎಳೆದಿತ್ತು.

ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ಯಾವುದೇ ಅಕ್ರಮ ಲಾಭ ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ, ಅನಗತ್ಯ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ, ಯಾವುದೇ ವ್ಯಕ್ತಿಗತ ಲಾಭದ ಪ್ರಲೋಭನೆಯಿಂದ ವರ್ತಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಉದ್ಯೋಗದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಯಾವುದೇ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ತೊಡಗುವುದಿಲ್ಲ, ಸ್ವಾರ್ಥಕ್ಕಾಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ,

ಯಾವುದೇ ಪಟ್ಟಭದ್ರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಮಣಿಯದೆ ಶ್ರೀಧರನ್ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಮುಂದಾಗಿದ್ದರು. ನೇಮಕ ಮಾಡಲಾಗುವ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಕೌಶಲ್ಯ, ವೃತ್ತಿಪರ ದಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಕ್ತಿಗತ ಪ್ರಾಮಾಣಿಕತೆ ಮತ್ತು ನೈತಿಕತೆಯೂ ಸಹ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರಿಗೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿಯೇ ನೇಮಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಶ್ರೀಧರನ್ ಹಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಂದಲೂ ಒಂಬತ್ತು ಅಂಶಗಳ ನೀತಿ ಸಂಹಿತೆಗೆ ಸಹಿ ಪಡೆಯುವುದರ ಮೂಲಕ ಶ್ರೀಧರನ್ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಿಂದಲೂ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಮಾಣಿಕತೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದರು. ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ಯಾವುದೇ ಅಕ್ರಮ ಲಾಭ ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ, ಅನಗತ್ಯ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ, ಯಾವುದೇ ವ್ಯಕ್ತಿಗತ ಲಾಭದ ಪ್ರಲೋಭನೆಯಿಂದ ವರ್ತಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಉದ್ಯೋಗದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಯಾವುದೇ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ತೊಡಗುವುದಿಲ್ಲ, ಸ್ವಾರ್ಥಕ್ಕಾಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ, ಯಾವುದೇ ಅಕ್ರಮ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ತೊಡಗುವುದಿಲ್ಲ, ಭ್ರಷ್ಠಚಾರವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಶ್ರಮಿಸುತ್ತೇನೆ ಹೀಗೆ ಹಲವು ಸಂಹಿತೆಗಳಿಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಪ್ರಮಾಣ ಪತ್ರ ನೀಡುವುದನ್ನು ಶ್ರೀಧರನ್ ಕಡ್ಡಾಯ ಮಾಡಿದ್ದರು.

ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ದೇಶದ ವಿವಿಧೆಡೆಗಳಿಂದ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ ಅವರಿಗೆ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪರಿಪೂರ್ಣ ಜ್ಞಾನ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಅದರೆ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಶ್ವ ಮಟ್ಟದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟದ ಕೌಶಲ್ಯ ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಎಂದು ಬಯಸುತ್ತಿದ್ದ ಶ್ರೀಧರನ್ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಕಾಯಕ್ಷಮತೆಯ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ರಾಜಿಯಾಗಲು ಸಿದ್ಧರಿರಲಿಲ್ಲ. ಒಬ್ಬ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಗುರಿ ತಮ್ಮ ವೇತನಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರವೇ ಸೀಮಿತವಾಗಿರದೆ ತಮ್ಮ ಕಾರ್ಯಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾಧನೆ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಉನ್ನತ ಹುದ್ದೆಗೆ ಬಡ್ತಿ ಪಡೆಯುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿರಬೇಕು ಎಂದು ಶ್ರೀಧರನ್ ಬಯಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಹಾಗಾಗಿ ಉನ್ನತ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಶಂಸೆ ಪಡೆಯಲು ಕೌಶಲ್ಯ ಗಳಿಸುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು.

ದೇಶದ ಮೊದಲ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಕೊಲ್ಕತ್ತದಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದರೂ ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಷ್ಠನಗೊಳ್ಳುವ ವೇಳೆಗೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಬದಲಾವಣೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಪರಿಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗ್ರಹಿಸಲು ಇದ್ದ ಏಕೈಕ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ವಿದೇಶಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿ ಅಲ್ಲಿನ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳುವುದಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸದಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳನ್ನು ತಲಾ ಇಪ್ಪತ್ತರಂತೆ ಎರಡು ತಂಡಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು. ದೂರ ಸಂಪರ್ಕ, ಸಿಗ್ನಲ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಕ್ಷೇತ್ರದ ನೈಪುಣ್ಯ ಉಳ್ಳವರನ್ನು ಜಪಾನ್ ಮತ್ತಿತರ ದಕ್ಷಿಣ ಏಷಿಯಾ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಯೂರೋಪಿನ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗೆ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

20 ದಿನಗಳ ಈ ಪ್ರವಾಸದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಮಸ್ತ ವಿಷಯಗಳನ್ನೂ ಪರಿಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗ್ರಹಿಸುವುದು ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ಷಾಪಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಮನರಂಜನೆ ನಿಷಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಕೆಲವು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳು ಕೆಲವೇ ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಕಳೆದದ್ದೂ ಉಂಟು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ತೆರಳಿ ಅಲ್ಲಿ ತಜ್ಞರನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಿ, ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿ ಮುಂದಿನ ಗುರಿ ತಲುಪುವುದು ಇವರ ಪ್ರವಾಸದ ಮಾದರಿಯಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ ಬಂದಿದ್ದ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಗೆ ಇದು ಹೊಸ ಅನುಭವವಾಗಿತ್ತು. ಕೆಲವು ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳು ವಿದೇಶಿ ಸಲಹೆಗಾರರೊಂದಿಗೆ ಮೂರು ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳ ಅವಧಿಯ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದದ್ದೂ ಉಂಟು. ಪಿಸಿಐ, ಪಿಬಿಐ ಮತ್ತು ಜೆಎಆರ್‍ಟಿಎಸ್ ಎಂಬ ಜಪಾನಿನ ಸಲಹಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಗೆ ನಾಲ್ಕೈದು ತಿಂಗಳುಗಳ ವಿಶೇಷ ತರಬೇತಿ ನೀಡಿದ್ದವು. ತನ್ಮೂಲಕ ಯೂರೋಪ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕದ ಮೆಟ್ರೋಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಅನೇಕ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ತರಬೇತಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿರಲಿಲ್ಲ.

ಹತ್ತು ಸದಸ್ಯರ ನಿರ್ದೇಶಕ ಮಂಡಲಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯ ನಿತ್ಯ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮಾಡುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಸುದೀರ್ಘ ಸೇವೆಯ ಅನುಭವ ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನೇ ಆಧರಿಸಿ ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

2002ರಲ್ಲಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಶಾಸ್ತ್ರಿ ಪಾರ್ಕ್‍ನಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಗಾಗಿಯೇ ಮೆಟ್ರೋ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ ನಿಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದ ವೃತ್ತಿಪರ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಂದ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ಕಿರಿಯ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳನ್ನು ನಂತರ ಮೂರು ತಿಂಗಳ ಅವಧಿಯ ತರಬೇತಿಗಾಗಿ ಹಾಂಕಾಂಗ್‍ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯ ತರಬೇತಿ ಸಂಸ್ಥೆ ದಕ್ಷಿಣ ಏಷಿಯಾದ ಏಕೈಕ ತರಬೇತಿ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತ್ವರಿತಗತಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಷ್ಠನಗೊಳಿಸುವ ಅನಿವಾರ್ಯತೆ ಇದ್ದುದರಿಂದ ಕೆಅರ್‍ಸಿಎಲ್ ನಂತೆಯೇ ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸರಳೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕರಿಗೆ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಧಿಕಾರ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಇತ್ತು. ಹತ್ತು ಸದಸ್ಯರ ನಿರ್ದೇಶಕ ಮಂಡಲಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯ ನಿತ್ಯ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮಾಡುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಸುದೀರ್ಘ ಸೇವೆಯ ಅನುಭವ ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನೇ ಆಧರಿಸಿ ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಅಧಿಕಾರಿಗೂ ಗಂಭೀರ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಹೊರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅನೇಕ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ಸಂಕೀರ್ಣ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಖುದ್ದಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಿತ್ತು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಕಿರಿಯ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ, ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ, ಸಲಹೆ ನೀಡಬೇಕಿತ್ತು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೂ ಕ್ಷಿಪ್ರಗತಿಯ ತೀರ್ಮಾನ ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದು ಅತ್ಯವಶ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆ ಎದುರಾದರೆ ಆ ದಿನವೇ ಅದನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬ ಮಾಡದೆ ತೀರ್ಮಾನ ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಕರ್ತವ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ವಿಭಾಗೀಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ವಾರದ ಸಭೆಗಳಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯ ಮುನ್ನಡೆಯನ್ನು ಕೂಲಂಕಷವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿದ್ದಂತೆಯೇ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯಲ್ಲೂ ಸಹ ಐವತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಭಾಗವಹಿಸುವ ಸಭೆಗಳಲ್ಲೂ ಸಹ ಸಭೆಯ ನಡಾವಳಿಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಿಂದಿನ ವಾರದ ಕೆಲಸ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಕೂಲಂಕಷವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಿ ಅದರ ಮುಂದಿನ ವಾರದಲ್ಲಿ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವುದು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಾರದ ಸಭೆಯ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ತಿಂಗಳೂ ಮಧ್ಯಮ ಹಂತದ ನಿರ್ವಾಹಕರ ಸಭೆ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಂತದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನೂ ಒಳಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಎಕ್ಸಿಕ್ಯುಟಿವ್ ಹಂತದ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಅಧಿಕಾರಿ ನೇಮಕವಾದಾಗಲೂ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರಿಗೆ ಸ್ವಾಮಿ ವಿದ್ಯಾ ಪ್ರಕಾಶಾನಂದರ ಭಗವದ್ಗೀತೆಯ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನ ಕೃತಿಯನ್ನು ಕಾಣಿಕೆಯಾಗಿ ನೀಡುವುದು ವಾಡಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಆಂಧ್ರ ಪ್ರದೇಶದ ಕಾಳಹಸ್ತಿಯ ಶ್ರೀ ಸುಕ ಬ್ರಹ್ಮ ಆಶ್ರಮಕ್ಕೆ ಸೇರಿದವರಾಗಿದ್ದ ಪ್ರಕಾಶಾನಂದ ಸ್ವಾಮಿ ಭಗವದ್ಗೀತೆಯ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವನ್ನು ಅದ್ಭುತವಾಗಿ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಶ್ರೀಧರನ್ ಈ ಹೊಸದಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಂದ ಏನನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದ್ದರು ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಈ ಕಾಣಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ಗ್ರಹಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಈ ಕ್ರಮವೇ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಪ್ರೇರಣೆಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿತ್ತು. ಭಗವದ್ಗೀತೆಯ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ವಿತರಿಸುವಲ್ಲಿ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರಿಗೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಧರ್ಮ ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಡಿಎಂಅರ್‍ಸಿ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಈ ಪುಸ್ತಕವನ್ನೇ ಬುನಾದಿಯಂತೆ ಶ್ರೀಧರನ್ ಭಾವಿಸಿದ್ದರು. ಸಮಾಜದ ಒಳಿತಿಗಾಗಿ ಯಾವುದೇ ವ್ಯಕ್ತಿ ತನ್ನ ಕರ್ಮವನ್ನು ಪ್ರಾಮಾಣಿಕತೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಹೇಗೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುವಲ್ಲಿ ಈ ಪುಸ್ತಕ ನೆರವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಈ ಕೊಡುಗೆ ಓದುಗರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಉತ್ಸಾಹ ಮೂಡಿಸಿದ್ದೇ ಅಲ್ಲದೆ ತಮ್ಮ ಎಲ್ಲ ತೊಂದರೆ, ಕಷ್ಟ ಕಾರ್ಪಣ್ಯಗಳನ್ನೂ ಬದಿಗಿಟ್ಟು ಕರ್ತವ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಲು ಪ್ರೇರಣೆಯಾಗಿತ್ತು. ವಿಭಾಗೀಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರ ವಾರದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಸೋಮವಾರ ಶ್ರೀಧರನ್ ಈ ಪುಸ್ತಕದ ಶ್ಲೋಕಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅದರ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವನ್ನೂ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಜನರಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಬಿತ್ತುವುದೇ ಅಲ್ಲದೆ ಪುನರುತ್ಥಾನಗೊಳಿಸುವುದು ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಧ್ಯೇಯಗಳಲ್ಲೊಂದಾಗಿದ್ದು, ತಮ್ಮ ಶಾಲಾ ದಿನಗಳಿಂದಲೂ ಇದನ್ನು ರೂಢಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. 

ಜಪಾನ್ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಅಪ್ರತಿಮ ಸಾಧನೆ ಮಾಡಿದ್ದು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಸುದೀರ್ಘ ಮಾರ್ಗ ಇರುವುದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‍ನಲ್ಲಿ.

ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಯಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೇಗೆ ನಾಗಾಲೋಟದಿಂದ ಮುಂದುವರೆದಿತ್ತು ಎನ್ನುವುದು ಕುತೂಹಲಕಾರಿಯಾದ ಸಂಗತಿ. 1863ರಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಆರಂಭವಾದ ಮೆಟ್ರೋ ಕ್ರಾಂತಿ 20ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿಯೇ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ದೇಶಗಳು ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡು ತಮ್ಮ ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದ್ದವು.

2013ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ 150ನೆಯ ವರ್ಷಚರಣೆಯನ್ನು ಆಚರಿಸಿದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ 180ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ನಗರಗಳು ಮೆಟ್ರೋ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದ್ದವು. ಇನ್ನೂ ಐವತ್ತು ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಲಭ್ಯವಿರುವ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರಸ್ತುತ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ 7000 ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, 8000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಯೂರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದರೂ ಮೆಟ್ರೋ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದ್ದು ಏಷಿಯಾದ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಜಪಾನ್. ಜಪಾನ್ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಅಪ್ರತಿಮ ಸಾಧನೆ ಮಾಡಿದ್ದು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಸುದೀರ್ಘ ಮಾರ್ಗ ಇರುವುದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‍ನಲ್ಲಿ. ಇಲ್ಲಿನ ಸಿಟಿ ಸಬ್‍ವೇ ಮೆಟ್ರೋ ಸಾರಿಗೆ 468 ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು 338 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಹೊಂದಿದೆ.

ಸಾಮಥ್ರ್ಯವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕಿನ ಮೆಟ್ರೋ ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಏಳನೆಯ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದ ಸಿಯೋಲ್‍ನಲ್ಲಿರುವ ಮೆಟ್ರೋ ಸ್ವಚ್ಚತೆ, ಆಧುನಿಕ ಸೌಕರ್ಯಗಳಿಗೆ ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಸೌಕರ್ಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಹಲವಾರು ಕಣ್ತೆರೆಸುವ ಸಂಗತಿಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಬಹುದು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ಲಾಟ್‍ಫಾರ್ಮ್ ಗೇಟುಗಳು, ಎಲ್ಲ ಗೇಟುಗಳಲ್ಲೂ ಡಿಜಿಟಲ್ ಪ್ರವೇಶ, ಗೂಗಲ್ ಮ್ಯಾಪ್‍ನೊಂದಿಗೆ ಟಚ್ ಸ್ಕ್ರೀನ್ ಸೌಲಭ್ಯ, ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಮಾಹಿತಿ ವಿನಿಮಯ, ಯಾವುದೇಸಂಪರ್ಕ ಇಲ್ಲದ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಕಾರ್ಡ್ ಟಿಕೆಟ್, ಇ ಮನಿ ವರ್ಗಾವಣೆ ಇತ್ಯಾದಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿವೆ. ಟೋಕಿಯೋ ಮೆಟ್ರೋ ನಂತರ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಿಯೋಲ್‍ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು.

ಟೋಕಿಯೋ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ 300 ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿದ್ದು ಪ್ರತಿದಿನ 80 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮಾಸ್ಕೋ ಮೆಟ್ರೋ ಸರ್ಕಾರದಿಂದಲೇ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದು ಪ್ರತಿದಿನ 70 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕರೆದೊಯ್ಯುತ್ತದೆ, 12 ಲೈನ್‍ಗಳಲ್ಲಿ 312 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಹೊಂದಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಒಂದೂವರೆ ನಿಮಿಷಕ್ಕೊಂದು ರೈಲು ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ನಿತ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನೋಡಿದರೆ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತಾರೆ. ಮಾರ್ಚ್ 2013ರಲ್ಲೇ ಇದು ಒಂದು ಕೋಟಿ ದಾಟಿತ್ತು. ತೀವ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಚೀನಾ ವಿಶ್ವದ ನಂಬರ್ ಒನ್ ಮೆಟ್ರೊ ದೇಶವಾಗಿದೆ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಇಲ್ಲಿ 700 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗ ಇದೆ. ಇದು ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಮುಂದಿದ್ದ ಪ್ರಾತ್ಯಕ್ಷಿಕೆ.

ರೆಡ್ ಲೈನ್ ಮಾರ್ಗ ವಿಸ್ತರಿಸಿದಂತೆ ತೀಸ್ ಹಜಾರಿ-ಇಂದರ್‍ಲೋಕ್, ಇಂದರ್‍ಲೋಕ್-ರಿತಾಲ ಮತ್ತು ಶಾಹದಾರಾ-ದಿಲ್ಷಾದ್ ಗಾರ್ಡನ್ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನೂ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ವಿಸ್ತಾರ 25.09 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‍ನಷ್ಟಿತ್ತು.

1998ರಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಆರಂಭಿಸಿದಾಗ ಮೂರು ಸಲಹಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆರು ಟೆಂಡರ್‍ಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಈ ಆರೂ ಟೆಂಡರ್‍ಗಳ ಹಣಕಾಸಿನ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿತ್ತು. ಸಲಹಾ ಕೂಟದಲ್ಲಿದ್ದ ಪಿಸಿಐ, ಪಿಬಿಐ ಮತ್ತು ಜೆಎಆರ್‍ಟಿಎಸ್ ಪೈಕಿ ಪಿಸಿಐ ಮುಖ್ಯ ಸಲಹೆಗಾರ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಹಣಕಾಸು ನೀಡಿದ್ದ ಜೆಬಿಐಸಿ ಸಂಸ್ಥೆಗೂ ಪಿಸಿಐ ಸಲಹೆ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದುದರಿಂದ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಕುರಿತ ಆಕ್ಷೇಪಗಳು ಹೆಚ್ಚಾದವು. ಸರ್ಕಾರ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಿ ಆಯ್ಕೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ನಂತರ ಆಯ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪಾರದರ್ಶಕತೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಮಾಣಿಕತೆ ಇದ್ದುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ನಂತರ ವಿವಾದ ಬಗೆಹರಿದು ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಕುರಿತು ಆಕ್ಷೇಪಾರ್ಹ ಸುದ್ದಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ್ದ ಸುದ್ದಿ ಪತ್ರಿಕೆಯೊಂದು ನಂತರ ತನ್ನ ತಪ್ಪಿಗಾಗಿ ಕ್ಷಮಾಪಣೆ ಕೋರಿತ್ತು.

ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳಿದ್ದವು. ಮೊದಲನೆಯದು ದಿಲ್ಷಾದ್ ಗಾರ್ಡನ್‍ನಿಂದ ರಿತಾಲಾವರೆಗಿನ 8.3 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ರೆಡ್ ಲೈನ್ ಮಾರ್ಗ. ಇದನ್ನು ಪೂರ್ವಪಶ್ಚಿಮ ದಿಕ್ಕಿನ ಶಾಹ್‍ದಾರಾ ತೀಸ್ ಹಜಾರಿ ಲೇನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ರಸ್ತೆಗಿಂತಲೂ ಹತ್ತು ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿತ್ತು. ನಿತ್ಯ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಯವಾಗದೆ ಶಾಸ್ತ್ರಿ ಪಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಕಾಶ್ಮೀರಿ ಗೇಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸಂಧಿಸುವ ಸೇತುವೆ ಯಮುನಾ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ಹೋಗುವಂತಿತ್ತು. ರೆಡ್ ಲೈನ್ ಮಾರ್ಗ ವಿಸ್ತರಿಸಿದಂತೆ ತೀಸ್ ಹಜಾರಿ-ಇಂದರ್‍ಲೋಕ್, ಇಂದರ್‍ಲೋಕ್-ರಿತಾಲ ಮತ್ತು ಶಾಹದಾರಾ-ದಿಲ್ಷಾದ್ ಗಾರ್ಡನ್ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನೂ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ವಿಸ್ತಾರ 25.09 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‍ನಷ್ಟಿತ್ತು.

ಎರಡನೆಯ ವಿಭಾಗ ಹಳದಿ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ ಮತ್ತು ಕಾಶ್ಮೀರ ಗೇಟ್ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ 11 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಮೊದಲ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗ ವಿಸ್ತಾರವಾದಂತೆ ಹರ್ಯಾಣದ ಗುರುಗಾಂವ್‍ನ ಹುಡಾ ನಗರ ಮತ್ತು ಜಹಂಗೀರ್‍ಪುರಿಯ ನಡುವೆ 44.65 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 34 ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರನೆಯ ವಿಭಾಗ, ನೀಲಿ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲವನ್ನು ನಗರದ ಹೊರವಲಯಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮದ ದ್ವಾರಕಾ ಉಪನಗರದಿಂದ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ನೊಯಿಡಾವರೆಗೆ ಮಾರ್ಗ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲು ಹಳಿಗಳು ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದ್ದವು ಉಳಿದರ್ಧ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಿದ್ದವು. 60 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವಿಸ್ತೀರ್ಣದ ಮಾರ್ಗ ಯಮುನಾ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ಯಮುನಾ ದಂಡೆ ಮತ್ತು ಇಂದ್ರಪ್ರಸ್ಥವನ್ನು ಕೂಡಿಸಿತ್ತು. ಈಗಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿರುವ ತೂಗುಸೇತುವೆಯನ್ನು ನೀಲಿ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಸಲಹೆಗಳು ಮತ್ತು ಶಿಫಾರಸುಗಳ ನಡುವೆ ಸಮಯ ಕಳೆದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆ ಕನಸಾಗಿಯೇ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಭಾವನೆ ದಟ್ಟವಾಗುತ್ತಾ ಹೋಯಿತು.

ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹಲವು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ತಲೆದೋರಿದವು. ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ರೂಪಿಸುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಯೋಜನೆಗೂ ಅಡ್ಡಿ ಆತಂಕಗಳು, ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳು ಎದುರಾದವು. ಹಲವಾರು ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗಾಗಿ ಆಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ದೆಹಲಿ ಸರ್ಕಾರ ಪ್ರತಿ ಹಂತದಲ್ಲೂ ಬದಲಾವಣೆ ಬಯಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಹಲವು ಮನವಿಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತ್ತು. ಆದರೆ ಸಲಹೆಗಳು ಮತ್ತು ಶಿಫಾರಸುಗಳ ನಡುವೆ ಸಮಯ ಕಳೆದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆ ಕನಸಾಗಿಯೇ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಭಾವನೆ ದಟ್ಟವಾಗುತ್ತಾ ಹೋಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಮಹತ್ತರ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಂಡಿತ್ತು. ಶೀಘ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಶಾಹದಾರಾ-ತೀಸ್ ಹಜಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆ ಬಿಳಿಯಾನೆಯಂತಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಗುಮಾನಿಯ ನಡುವೆಯೇ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಶಾಹದಾರಾ ತೀಸ್ ಹಜಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿ ಭೂ ಸ್ವಾಧೀನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತವಾಗಿದ್ದ ನೀರಿನ ಕೊಳವೆಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ದೂರಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಿ ಸಂಚಾರಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಜನಸಾಮಾನ್ಯರೊಡನೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಡನೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರು, ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳೂ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು. ಇದರಿಂದ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಯಾಗುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಕುಂದುಕೊರತೆಗಳನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಬಾಧಿತ ಜನತೆಯೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲು ಇಂತಹ 500 ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಷುಲ್ಲಕ ಕಾರಣಗಳೇ ಆದರೂ ಸೂಕ್ತ ಪರಿಹಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳದಿದ್ದರೆ ಮುಂದೆ ಬೃಹತ್ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಎದುರಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಭಾವಿಸಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಮಾತುಕತೆಗಳ ಮೂಲಕವೇ ಪರಿಹರಿಸಲು ಯತ್ನಿಸಿತ್ತು. ಪ್ರವೇಶ ಮಾರ್ಗಗಳು ಬಂದ್ ಆಗಿರುವುದು, ಬಿದ್ದುಹೋದ ಬೇಲಿಗಳು, ಒಡೆದು ಹೋದ ನೀರಿನ ಕೊಳವೆಗಳು, ಕಿತ್ತುಹೋದ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈರ್‍ಗಳು ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ದೆಹಲಿ ನಗರಸಭೆಯ ಸಹಾಯದಿಂದ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸರಿಪಡಿಸಿತ್ತು.

ಇದು ದೆಹಲಿಯ ಜನತೆಗೆ ಒಂದು ಹೊಸ ಅನುಭವವನ್ನು ನೀಡಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೂ ಯಾವುದೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೂ ಜನರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಿದ ನಿದರ್ಶನವೇ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಖಾಸಗಿ ಭೂಮಿ ಬೇಕಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದರೂ ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದಂತೆಯೇ ಶ್ರೀಧರನ್ ನೇರವಾಗಿ ಭೂಮಿ ಅಥವಾ ಮನೆಗಳ ಮಾಲಿಕರನ್ನೇ ಖುದ್ದಾಗಿ ಭೇಟಿ ಮಾಡಿ ಅವರ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ್ದರು. ಶೀಘ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಲೀಕರು ತಮ್ಮ ಭೂಮಿ ಅಥವಾ ಮನೆಯನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರೆ ಸೂಕ್ತ ಪರಿಹಾರ ನೀಡುವುದಾಗಿ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದ್ದರು. ಹಾಗೆಯೇ ಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಬದಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದೂ ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದ್ದರು.

ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿ ಸರ್ಕಾರ ಅಂತಿಮ ಘಟ್ಟದವರೆಗೂ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಹಕಾರ ನೀಡಿತ್ತು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕಚೇರಿ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲಿದ್ದ ತೀಸ್ ಹಜಾರಿ ಪ್ರದೇಶದ ವಕೀಲರ ಸಂಘ ಅಕ್ಷೇಪಣೆ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿತ್ತು. ವಕೀಲರ ಸಂಘ ಉಗ್ರ ಪ್ರತಿಭಟನೆ ಹಮ್ಮಿಕೊಂಡಿದ್ದೇ ಅಲ್ಲದೆ ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೆ ತಡೆಯೊಡ್ಡಿತ್ತು. ಅದರೆ ದೆಹಲಿ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಶೀಲಾ ದೀಕ್ಷಿತ್, ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ನಿಲುವಿಗೆ ಪೂರ್ಣ ಬೆಂಬಲ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದೇ ಅಲ್ಲದೆಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಬದಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದ್ದರು. ಹಾಗೆಯೇ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾಮಗಾರಿಯಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರಿಗೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ತೊಂದರೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದೂ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಶೀಲಾ ದೀಕ್ಷಿತ್ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದ್ದರು ಇದು ಸಾಕಷ್ಟುಫಲ ನೀಡಿತ್ತು.

ಶಾಹದಾರಾದಲ್ಲಿ ಮುನ್ನೂರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯಾಪಾರ ಮಳಿಗೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲ ಸ್ಥಳದಿಂದ ತುಸು ದೂರದಲ್ಲೇ ಹೊಸ ಮಳಿಗೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಕೊಡಲಾಗಿತ್ತು.

ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಪೂಜಾಸ್ಥಳಗಳು ಇದ್ದುದು ಮತ್ತೊಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತ್ತು. ಅನೇಕ ಪೂಜಾಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸ್ವತಃ ಖರ್ಚು ಭರಿಸಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿತ್ತು. ಶಾಹದಾರಾ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೇಳೆ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಒಂದು ದೇವಸ್ಥಾನವನ್ನು ದೆಹಲಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದ್ದೇ ಅಲ್ಲದೆ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ದೇವರ ಮೂರ್ತಿಗಳ ಪ್ರತಿಷ್ಠಾಪನೆ ಮಾಡಿತ್ತು. ಶಾಹದಾರಾದಲ್ಲಿ ಮುನ್ನೂರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯಾಪಾರ ಮಳಿಗೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲ ಸ್ಥಳದಿಂದ ತುಸು ದೂರದಲ್ಲೇ ಹೊಸ ಮಳಿಗೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಕೊಡಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕೆಲಸಗಳು ಸರ್ಕಾರದ ಕರ್ತವ್ಯವಾಗಿದ್ದರೂ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸರ್ಕಾರದ ವಿಳಂಬ ನೀತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿ ಸ್ವತಃ ಸೂಕ್ತ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತ್ತು.

ಶಾಹದಾರಾ-ತೀಸ್ ಹಜಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ತಲಾ ಶೇ 15ರಷ್ಟನ್ನು ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಶೇ 60ರಷ್ಟು ಹಣ ಒದಗಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ದಿನ ವಿಳಂಬವಾದರೂ 2.3 ಕೋಟಿ ರೂ ವೆಚ್ಚ ತಗಲುತ್ತಿತ್ತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ ಪೋಕ್ರಾನ್ ಅಣ್ವಸ್ತ್ರ ಪ್ರಯೋಗದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಜಪಾನಿನಿಂದ ಹಣಕಾಸು ಸಹಾಯ ಒದಗುವುದು ಕಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಜಪಾನಿನ ಹಣಕಾಸು ನೆರವು ದೊರೆತೇ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಭರವಸೆ ಹೊಂದಿದ್ದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಇದಾವುದನ್ನೂ ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ ಮೊದಲನೆ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದ್ದರು. ಹಣಕಾಸಿನ ವ್ಯವಹಾರದ ಪೂರ್ಣ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಹೊತ್ತಿದ್ದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಈ ನಿರ್ಧಾರ ದಿಟ್ಟತನದಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದುದೇ ಅಲ್ಲದೆ, ಎಲ್ಲ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲೂ ಇಂತಹ ದಿಟ್ಟ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದು ಅವರ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೂ ಆಗಿತ್ತು.

ತಪ್ಪೋ ಸರಿಯೋ ಎಂದು ಆಲೋಚಿಸದೆ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ದಿಟ್ಟ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅತ್ಯಂತ ಸಂಕೀರ್ಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೂ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಿ ತಮ್ಮ ಕಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಪರಿಹಾರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಶಾಹದಾರಾ-ತೀಸ್ ಹಜಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಕಾಮಗಾರಿಯ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಶ್ರೀಧರನ್ ಒಮ್ಮೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರೆ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಗೆ ಕೋಟ್ಯಂತರ ರೂಗಳ ಉಳಿತಾಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೊದಲು ಶಾಹದಾರಾ ಮತ್ತು ಸೀಲಾಂಪುರ ನಡುವೆ ವಾಲ್ಟೆಡ್ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಚಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಅಗ್ಗದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದ ಶ್ರೀಧರನ್ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಗೆ ಕೋಟ್ಯಂತರ ರೂಗಳ ಉಳಿತಾಯ ಮಾಡಿದ್ದರು.

ಎಲ್ಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ದಿಮೆಗಳಂತೆ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯಲ್ಲೂ ಲೆಕ್ಕ ಪರಿಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಿಯತಕಾಲಿಕವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ನಿನ ಎಲ್ಲ ವ್ಯವಹಾರಗಳು ಸಿಎಜಿ ಮತ್ತು ಸಿವಿಸಿ ಹಾಗೂ ಸಂಸದೀಯ ಸಮಿತಿಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದ್ದವು.

ಒಪ್ಪಂದದ ಹಣಕಾಸು ಎಷ್ಠೆ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದರೂ, ಟೆಂಡರ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಆಯ್ಕೆ ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡುವ ಹಕ್ಕು ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರಿಗಿತ್ತು. ಇದರಿಂದಲೇ ಕೆಲಸಕಾರ್ಯಗಳು ಕ್ಷಿಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಕೆಲವು ಮಹತ್ತರ ಗುತ್ತಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಎರಡುಮೂರು ವಾರಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲೇ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದ ನಿದರ್ಶನಗಳೂ ಹೇರಳವಾಗಿವೆ. ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರ ಸಲಹೆ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ಗುತ್ತಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೂ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿ ಪ್ರಶ್ನಿಸಿರಲಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ವಿಶೇಷ. ಇತರ ಎಲ್ಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ದಿಮೆಗಳಂತೆ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯಲ್ಲೂ ಲೆಕ್ಕ ಪರಿಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಿಯತಕಾಲಿಕವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ನಿನ ಎಲ್ಲ ವ್ಯವಹಾರಗಳು ಸಿಎಜಿ ಮತ್ತು ಸಿವಿಸಿ ಹಾಗೂ ಸಂಸದೀಯ ಸಮಿತಿಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದ್ದವು.

ಮೆಟ್ರೋದಂತಹ ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವಾಗ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯ ಅಡೆತಡೆಗಳೂ ಎದುರಾಗುತ್ತವೆ. ಆರಂಭದಿಂದಲೇ ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮಾಡಿದ್ದ ಕಾನೂನು ವಿಭಾಗ ಇಂತಹ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಎದುರಿಸಿದ್ದೇ ಅಲ್ಲದೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸುಗಮವಾಗಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲು ನೆರವಾಗಿತ್ತು. ಭೂಸ್ವಾಧೀನ, ಉದ್ಯೋಗ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ತೆರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಇವೆಲ್ಲವೂ ಆ ವೇಳೆಗಾಗಲೇ ನ್ಯಾಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾಗಿದ್ದವು. ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ವಾದ ಮಂಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ನ್ಯಾಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ಜಯ ಸಾಧಿಸಿದ ಕಾನೂನು ವಿಭಾಗ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯ ಸುಗಮ ಮುನ್ನಡೆಗೆ ನೆರವಾಗಿತ್ತು.

ಸ್ವತಃ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರೇ ಎಲ್ಲ ಕಾನೂನು ವ್ಯವಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ಆಸ್ಥೆ ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಕಾನೂನು ವ್ಯಾಜ್ಯಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಹಣಕಾಸು ತೊಂದರೆ ಮತ್ತು ನಷ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ಅರಿತಿದ್ದ ಶ್ರೀಧರನ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳ ತೀರ್ಪು ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿದ್ದರೆ ಉಂಟಾಗಬಹುದಾದ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನೂ ಅರಿತಿದ್ದರು. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿಯ ಮಾಧ್ಯಮಗಳ ಬೆಂಬಲವೂ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಗೆ ನೆರವಾಗಿತ್ತು. ಮಾಧ್ಯಮಗಳೊಡನೆ ಉತ್ತಮ ಬಾಂಧವ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾಮಗಾರಿ ಮುಗಿಯುವವರೆಗೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕರೊಡನೆ ಉತ್ತಮ ಬಾಂಧವ್ಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತ್ತು.

ಕಲ್ಲೆಸೆತವೂ ನಡೆದಿತ್ತು. ಒಮ್ಮೆ ಖೈಬರ್ ಪಾಸ್ ಬಳಿ ಉದ್ರಿಕ್ತ ಗುಂಪೊಂದು ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಮೇಲೆ ಹಲ್ಲೆ ನಡೆಸಿತ್ತು. ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಕೋಣೆಯಲ್ಲಿ ಕೂಡಿಹಾಕಲಾಗಿತ್ತು.

ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪ್ರತಿ ಹಂತದಲ್ಲೂ ಉದ್ಭವಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ವಿರುದ್ಧ ತಿರುಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿದ್ದವು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅವಘಡಗಳು ಸಂಭವಿಸಿ ನೌಕರರು ಮೃತಪಟ್ಟಾಗಲೂ ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ನಕಾರಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸ್ಪಂದಿಸಲಿಲ್ಲ. ನಾಗರಿಕರ ನಡುವೆ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸದಭಿಪ್ರಾಯ ಮೂಡಿಸಲು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪರ್ಕ ವಿಭಾಗ ಹಲವು ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಕೆಲವು ಬೀದಿ ನಾಟಕಗಳನ್ನೂ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹಲವಾರು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಜನರ ಆಕ್ರೋಶಕ್ಕೂ ತುತ್ತಾಗಿದ್ದುಂಟು. ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಜನರು ಕೊಲೆ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಿದ್ದೂ ಉಂಟು. ಕಲ್ಲೆಸೆತವೂ ನಡೆದಿತ್ತು. ಒಮ್ಮೆ ಖೈಬರ್ ಪಾಸ್ ಬಳಿ ಉದ್ರಿಕ್ತ ಗುಂಪೊಂದು ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಮೇಲೆ ಹಲ್ಲೆ ನಡೆಸಿತ್ತು. ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಕೋಣೆಯಲ್ಲಿ ಕೂಡಿಹಾಕಲಾಗಿತ್ತು. ದಲ್ಜಿತ್ ಸಿಂಗ್ ಎಂಬ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಮೇಲೆ ಕಲ್ಲಿನ ಮಳೆಗರೆಯಲಾಗಿತ್ತು. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅನುಭವ ಚೋರ್ ಬಜಾರ್, ತಿಲಕ್ ನಗರ್ ಮತ್ತು ಬೊಲೆವಾರ್ಡ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲೂ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಆಗಿತ್ತು.

ಆದಾಗ್ಯೂ ಎರಡೇ ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡನೆ ಹಂತದ ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 13.7 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ಇತ್ತು. ಸುರಂಗದ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ವೆಚ್ಚ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲಿನ ಹಳಿಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಎರಡು ಹಂತದಲ್ಲಿ 48.06 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು 31 ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿದ್ದವು. ಮೂರನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ 41.044 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು 28 ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿದ್ದವು. ಚೋರ್ ಬಜಾರ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು 25 ಮೀಟರ್ ಆಳದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಹಳಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ನಾಯ್ ಸರಾಕ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ತೊಡಕುಗಳುಂಟಾದವು. ಆದರೆ ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು. ಇಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಹಳೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಬಳಸಿ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದರು. ದೊಡ್ಡ ಕಲ್ಲುಬಂಡೆಗಳು ಎದುರಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಹಲವು ಬಾರಿ ಕಾಮಗಾರಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತ್ತು. ಯಂತ್ರಗಳು ನಾಶವಾಗಿದ್ದವು. ಎಷ್ಠೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಿದ್ದರೂ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಕಾಮಗಾರಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮಾಡಿದ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದ ನೂತನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಬಳಸಲು ಸಲಹೆ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿತ್ತು.

2002ರಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ವೆ (ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ) ಕಾಯ್ದೆ ಜಾರಿಯಾದ ನಂತರವೇ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಕಟ್ಲೆಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾದವು. ಈ ಕಾಯ್ದೆಯ ಅನುಸಾರ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ವಿರುದ್ಧ ತೀರ್ಪು ನೀಡುವ ಹಕ್ಕು ಕೆಳಹಂತದ ಕೋರ್ಟ್‍ಗಳಿಗೆ ಇರಲಿಲ್ಲ.

ಇದರಿಂದ ಚೋರ್ ಬಜಾರ್‍ನ ಸುರಂಗ ಕಾಮಗಾರಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದ್ದ ಮೊಘಲರ ಕಾಲದ ರಚನೆಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಅಪಾಯ ಉಂಟುಮಾಡದಂತೆ ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಜನದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ವಾಹನದಟ್ಟಣೆ ತೀವ್ರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಕಟ್ಟಡ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಹಲವಾರು ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಿದ್ದವು. ನೀರಿನ ಕೊಳವೆಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕ, ಕೇಬಲ್‍ಗಳು ಅಡ್ಡಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಇದು ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಸವಾಲಾಗಿತ್ತು. ಇಷ್ಟು ಸಾಲದೆಂಬಂತೆ ಕೆಲವು ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು, ಸಂಘಟನೆಗಳು ಯೋಜನೆಯ ವಿರುದ್ಧ ನ್ಯಾಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ದಾವೆ ಹೂಡಿದ್ದವು. ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ವಿರುದ್ಧವೇ 400ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ದಾವೆಗಳನ್ನು ಹೂಡಲಾಗಿತ್ತು. 2002ರಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ವೆ (ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ) ಕಾಯ್ದೆ ಜಾರಿಯಾದ ನಂತರವೇ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಕಟ್ಲೆಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾದವು. ಈ ಕಾಯ್ದೆಯ ಅನುಸಾರ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ವಿರುದ್ಧ ತೀರ್ಪು ನೀಡುವ ಹಕ್ಕು ಕೆಳಹಂತದ ಕೋರ್ಟ್‍ಗಳಿಗೆ ಇರಲಿಲ್ಲ.

ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ 30 ಸಾವಿರ ಮರಗಳ ಹನನ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಕಡಿಯಲಾದ ಪ್ರತಿ ಹತ್ತು ಮರಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಮರ ನೆಡಲು ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿತ್ತು. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೂ ಮರಗಳ ಹನನಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಸರ್ಕಾರಿ ಕಚೇರಿಗಳಿಂದ ತೊಡಕುಂಟಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಮರ ಕಡಿಯಲು ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿ ಹಲವು ಸರ್ಕಾರಿ ಕಚೇರಿಗಳಿಗೆ ಅಲೆದಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ಹೆಜ್ಜೆಯಲ್ಲೂ ಹಲವಾರು ಸರ್ಕಾರಿ ಕಚೇರಿಯ ವಿಭಾಗಗಳು ಕಡತಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿ ಮಂಜೂರು ಮಾಡಬೇಕಿತ್ತು.

ಅನುಮತಿ ಮತ್ತು ಮಂಜೂರು ನೀಡಬೇಕಿದ್ದ ಅಧಿಕೃತ ಇಲಾಖೆ ಮತ್ತು ವಿಭಾಗಗಳ ದೊಡ್ಡ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನೇ ಗುರುತಿಸಬಹುದು. ನಗರ ಕಲಾ ಆಯುಕ್ತ, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ವಿಸ್ತಾ ಕಮಿಷನ್, ದೆಹಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ, ನವದೆಹಲಿ ಪುರಸಭಾ ಸಮಿತಿ, ಪುರಸಭಾ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್, ಭಾರತೀಯ ಪುರಾತತ್ವ ಇಲಾಖೆ, ಅರಣ್ಯ ಇಲಾಖೆ, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಇಲಾಖೆ, ಮಹಾನಗರ ದೂರಸಂಪರ್ಕ ಮಂಡಲಿ, ದೆಹಲಿ ಜಲ ಮಂಡಲಿ, ಬಿಎಸ್‍ಇಎಸ್, ಎನ್‍ಡಿಪಿಎಲ್(ವಿದ್ಯುತ್). ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದಂತೆಯೇ ದೆಹಲಿಯಲ್ಲೂ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಬಳಿ ಔದಾರ್ಯದಿಂದ ವ್ಯವಹಾರ ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ನಿಗದಿತ ಸಮಯದೊಳಗೆ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಮುಂದಾಗಿದ್ದರು.

ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರನ್ನು ಸಮಪಾಲಿನ ಸಹವರ್ತಿಗಳಂತೆ ಕಾಣಲಾಗಿತ್ತು. ಅವರ ಹಣವನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಪಾವತಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೂರು ನಾಲ್ಕು ದಿನಗಳೊಳಗಾಗಿ ಹಣಕಾಸು ಇಲಾಖೆ ಎಲ್ಲ ಹಣವನ್ನೂ ಪಾವತಿ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ಆಕ್ಷೇಪ ಇದ್ದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಸೂಕ್ತ ಸಮಜಾಯಿಷಿ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಬಾಕಿ ಇಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆ ಇದ್ದರೂ ಒಂದು ವಾರದೊಳಗೆ ಇತ್ಯರ್ಥ ಮಾಡುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ಹಣಕಾಸು ಕೊರತೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ವಿಳಂಬ ತಪ್ಪುತ್ತಿತ್ತು. ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ನ್ಯಾಯಯುತವಾಗಿ ನಿಯಮಾನುಸಾರ ಪಾವತಿಯಾಗಬೇಕಾದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ವಿಳಂಬ ಮಾಡಿದರೆ ಭ್ರಷ್ಠಾಚಾರಕ್ಕೆ ದಾರಿಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಂತಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಶ್ರೀಧರನ್ ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ತಮ್ಮ ಹಣ ಪಡೆಯಲು ಲಂಚ ನೀಡುವುದನ್ನು ಶ್ರೀಧರನ್ ಒಪ್ಪುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಹಣಕಾಸು ಮತ್ತಿತರ ವಿಭಾಗಗಳ ನಡುವೆ ಉತ್ತಮ ಬಾಂಧವ್ಯವನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಚಾರಗಳನ್ನು ಚರ್ಚೆ ಮಾಡುವ ಸಭೆಗಳಿಗೂ ಹಣಕಾಸು ವಿಭಾಗದ ಉನ್ನತ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ನೀರಿನ ಕೊಳವೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಭಂಗ ಉಂಟುಮಾಡದೆ ಕಾಮಗಾರಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದುದರಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೂ ತೊಂದರೆಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರತಿದಿನ ಕಾಮಗಾರಿ ಮುಗಿದ ನಂತರ ಸುತ್ತಲಿನ ಧೂಳು ಮತ್ತು ಕಸವನ್ನು ಶುಚಿಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಇದರಿಂದ ಹಣಕಾಸು ತಜ್ಞರಿಗೂ ವಾಸ್ತವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಗ್ರಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಹಾಗೂ ತಮ್ಮ ಹಣಕಾಸು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ನೆರವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿಯೇ ಕೊಲ್ಕತ್ತದಲ್ಲಿ ಎದುರಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಎದುರಾಗಲಿಲ್ಲ. ಶ್ರೀಧರನ್ ಅದೇ ತಪ್ಪುಗಳನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶವನ್ನೇ ನೀಡಿರಲಿಲ್ಲ. ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ರಸ್ತೆಯೊಂದನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಪ್ರಸಂಗ ಎದುರಾದರೆ ಕೂಡಲೇ ಪರ್ಯಾಯ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಡಿದ ಒಂದು ಮರದ ಬದಲು ಹತ್ತು ಮರಗಳನ್ನು ನೆಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನೀರಿನ ಕೊಳವೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಭಂಗ ಉಂಟುಮಾಡದೆ ಕಾಮಗಾರಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದುದರಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೂ ತೊಂದರೆಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರತಿದಿನ ಕಾಮಗಾರಿ ಮುಗಿದ ನಂತರ ಸುತ್ತಲಿನ ಧೂಳು ಮತ್ತು ಕಸವನ್ನು ಶುಚಿಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ತಜ್ಞರು ವಾಸ್ತವ ಚಿತ್ರಣವನ್ನು ಗಮನಿಸುವುದೇ ಅಲ್ಲದೆ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಸಲಕರಣೆಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಹಲವು ಅನಾನುಕೂಲಗಳುಂಟಾಗುವುದು ಸಹಜ. ಆದರೆ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹೀಗಾಗಲಿಲ್ಲ. ಜನಸಾಮಾನ್ಯರನ್ನು ಯೋಜನೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿ ಒಳಗೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಶ್ರೀಧರನ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯಿಂದಾಗುವ ಉಪಯೋಗಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಮನದಟ್ಟು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು.

ಆದರೆ ಯೋಜನೆಯ ಪೂರ್ಣ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದಾಗ ಇದಾವುದೂ ಸುಲಭ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರಿವಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲನೆ ಹಂತದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಡಿಎಂಆರ್‍ಸಿಯ ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಾದಂತೆಯೇ ಅಡೆತಡೆಗಳುಂಟಾದವು. ವಿಳಂಬವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಎಲ್ಲ ಕಚೇರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಾಮಗಾರಿಯ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಹಿಮ್ಮುಖ ಚಲಿಸುವ ಗಡಿಯಾರಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಮಯ ಪ್ರಜ್ಞೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್ಲ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಮೇಜಿನ ಮೇಲೆ ಇಂತಹ ಗಡಿಯಾರಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ಕೆಲಸಗಾರರಲ್ಲಿ, ಅಧಿಕಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಮಯಪ್ರಜ್ಞೆ ಬೆಳೆದಿದ್ದೇ ಅಲ್ಲದೆ ಹುರುಪು, ಪ್ರೋತ್ಸಾಹ, ಉತ್ತೇಜನ ಮತ್ತು ಪ್ರೇರಣೆ ದೊರೆತಂತಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಿಗದಿತ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು.

ನಿಯೋಜಿತ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಬಗ್ಗೆ ನಿಗಾ ವಹಿಸಲು ಪ್ರೀಮಾವೇರಾ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಪ್ಲಾನರ್ 3.0 ಎನ್ನುವ ಆ್ಯಪ್ ಒಂದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕದ ಪ್ರೈಮಾವೇರಾ ಸಾಫ್ಟ್ ವೇರ್ ಕಂಪನಿ ಇದನ್ನು ಭಾರತದ ಸಹಯೋಗಿ ಕಂಪನಿ ಕೆಜಿಎಲ್ ಮೂಲಕ ಒದಗಿಸಿತ್ತು. ಈ ಸಾಫ್ಟ್‍ವೇರ್ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಂತದಲ್ಲೂ ಯೋಜನೆ ಯಾವ ಮಟ್ಟ ತಲುಪಿದೆ ಎಂದು ಮಾಹಿತಿ ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. ಮುಂದೆ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ಸೂಚನೆ ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. ಸರಬರಾಜಿನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನೂ ಒದಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯ ವ್ಯರ್ಥವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹಣಕಾಸು ತೊಂದರೆಯಾಗದಂತೆ ಎಚ್ಚರ ವಹಿಸಲು ನೆರವಾಗಿತ್ತು. ತನ್ಮೂಲಕ ಯೋಜನೆ ಶಿಸ್ತುಬದ್ಧವಾಗಿ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಹಂತದೊಡನೆ ಮುನ್ನಡೆದು ಪೂರ್ಣವಾಗಿತ್ತು. 

Leave a Reply

Your email address will not be published.